КРАЉЕВИНА ЈУГОСЛАВИЈА ЈЕ ИМАЛА 8 ФАБРИКА АВИОНА И СВЕ СУ БИЛЕ У СРБИЈИ

Ловачка авијација краљевине је имала пред рат врло модерне ловце типа Hoker Fjuri, Hoker Hariken, Dornije i Meseršmidt.

Фабрике авиона су биле: Дрзавна фабрика авиона Краљево, Рогожарски АД, Утва ДД, Икарус АД, Змај Земун, Индустрија аеропланских мотора Раковица, Иван Сарић Суботица, ФАМ С.Влајковић и син.

Такође је било и десетак фабрика опреме за авионе: Телеоптик, Нестор АД, Микрон, Јасеница АД итд.

Када је 28.марта 1924. године на аеродрому Првог ваздухопловног пука у Новом Саду фабрика Икарус свечано предала представницима војног ваздухопловства први школски авион ШБ-1 , популарно назван Мали Бранденбург, присутни званичници и многобројни новинари означили су тај догађај преломним тренутком у рађању ваздухопловне индустрије Краљевине Срба, Хрвата и Словенаца , како се до 1929. званично називала Југославија.

Прича почиње неколико година раније, када је новоформирано ваздухопловство заједничке државе јужних словена отпочело да разматра прве програме развоја.

Стручњацима је одмах било јасно да се самосталан развој националног ваздухопловства не може остварити без ослонца на сопствену ваздухопловну индустрију и летелице домаће конструкције. Ове идеје је фебруара 1920. јасно изложио у свом промемоару за Министарство војске и морнарице генерал-пилот Милан Узелац, који је убрзо постао начелник Одељења за ваздухопловство, па је са тог положаја имао могућности и обавезу да покрене авијацију за оснивање домаће ваздухопловне индустрије. Показала се на жалост да несређена економска ситуација у земљи која је тек изашла из дуготрајног рата није обезбеђивала услове за веће војне наруџбине, међу које је спадала набавка авиона и друге ваздухопловне опреме. Услови су побољшани половином 1923. па је Министарство војске и морнарице, обезбедивши претходно потребне кредите, расписало конкурс за избор домаћих предузећа којима би се, уз техничку и материјалну подршку државе поверила израда авиона. Посао су у оштрој конкуренцији добиле две мале приватне фирме, Икарус у Новом Саду и Рогожарски у Београду .

Икарус је први стартовао

Икарус се уствари развио из једног малог и презадуженог предузећа са нескронмним називом Индустрија мотора Протић и другови који се због лошег руковођења у јесен 1923. нашло пред стечајем. Баш некако у то време пензионисани војни хидро пилот, капетан корвете Димитрије Коњовић, који је оценио да ваздухопловна индустрија представља област у којој би могао најкорисније да потврди своје многобројне способности. Коњовић је успео да наговори да му се у том подухвату придружи један други талентовани ваздухопловац инжењер Јосиф Микл, који је још пре првог светског рата отпочео да конструише успеле хидроплане за аустроугарску хидроавијацију, а после рата се запослио у Ваздухопловном арсеналу у Петроварадину. Дотадашњи власници Индустрије мотора Протић и другови радо су управу и организацију предузећа препустили Коњовићу и Миклу, који су 11. октобра 1923. основали ново предузеће под именом Икарус – прва српска индустрија аероплана, аутомобила и стројева Ковачевић и другови – Нови Сад, а 29. новембра предузеће је регистровано и код суда. Још пре тога добијена је начелна сагласност Одељења за ваздухопловство да се може приступити изради четири школска ШБ-1 које ће држава откупити ако буду одговарали потреби и стандардима за ваздухопловни материјал.

Погоршање односа са Италијом око разграничења до којег је дошло половином двадесетих година, потпомогло је бржи развој домаће ваздухопловне индустрије, на тај начин што су врхови државне управе, због опасности од избијања сукоба почетком 1926. донели одлуку да се ваздухопловство што пре повећа на преко педесет борбених ескадрила. То је представљало набавку више од 800 нових борбених авиона. Овај обиман програм развоја и модернизације поверен је највећим делом домаћој ваздухопловној индустрији, што је био велики изазов ако се има у виду да је наша земља имала тада врло заосталу привреду и малу индустријску традицију, а производња авиона је у то време представљала највише домете техничке вештине. Да би се испунио овај програм основане су две нове фабрике за производњу авиона, а основане су и нове области ваздухопловне производње као што су израда ваздухопловних мотора, инструмената, падобрана и друге опреме .

Икарусу је тада поверена израда 200 авиона француске конструкције Потез-25 са мотором јупитер од 420 КС, који су се у то време сматрали за један од најбољих извиђачких авиона .

Када се половином тридесетих година над светом и Европом опет надвила ратна опасност, и у југословенској војсци почели су да испитују различите планове модернизације већ врло застареле армије и ваздухопловства које је било оптерећено већим бројем превазиђених типова авиона. Поред набавке извесног броја авиона у иностранству и овом приликом се рачунало на домаћу вазухопловну и пратећу индустрију која је тада већ била оспособљена и за производњу савремених типова авиона, и у нешто мањој мери ваздухопловних мотора и опреме.

Делимично и због сталних осцилација у спољнополитичкој орјентацији југословенских влада, Команда ваздухопловства, а нарочито сам командир Милутин Недић који није био ваздухоплвац, дуго су се колебали око избора типова авиона које би требало увести у наоружање, због чега је изгубљено драгоцено време, па је непотпуни програм модернизације ваздухопловства почео да се остварује тек 1936.

Икарусу је, заједно са фабриком Змај, додељена израда енглеских двокрилних ловаца модерне конструкције Хокер Фјури, од којих је до краја 1937. Икарус израдио 24, а Змај 16. Поред тога, током 1938 и 1939. Икарус је израдио и серију од 12. домаћих ловаца ИК-2 који су били знатно бољи и по концепцији модернији од Хокер Фјурија, али кад су уведени у јединице били су већ прилично застарели. Коначно , током 1937. усвојен је програм производње савремених борбених авиона који је југословенско ваздухопловство требало да доведе у бољу позицију према очекиваним непријатељима.

По том програму првобитно је израда енглеских двомоторних бомбардера Бристол Бленхајм МК I била поверена фабрици Рогожарски, али је директор Коњовић, захваљујући пре свега нижој цени, успео да посао преузме Икарус.

Због тога је у фабрици у Земуну изграђен велики монтажни хангар и модернизовани многи други погони, јер је израда врло модерних бомбардера металне конструкције захтевала освајање многих техничких и технолошких поступака. Број радника је повећан на преко 3000 што је све омогућило да Икарус до лета 1940. испоручи серију од 41 Бленхајма.

Исте године отпочела је израда друге серије од 20 Бристол Бленхајма која због немачког напада на Југославију остала недовршена.

Већину готових склопова и других елемената конструкције Немци су касније уступили свом савезнику Финској, која је такође производила Бленхајме по енглеској лиценци.

Поред израде бомбардера Икарус је пред рат развио живу прототипску активност што је био део ширег плана војног ваздухопловства да се због потешкоћа око набавке неопходних авиона у иностранству подстичу домаћи конструктори и ваздухопловна индустрија да реализују авионе домаће конструкције .

Први од прототипова које је у то време изради Икарус био је авион за основну обуку нискокрилац модерне концепције Аеро-2 конструкције инжењера Цијана и Петковића, који је у конструкцији још два авиона (бруцош фабрике Рогожарски и алка фабрике Албатрос) изабран за серијску производњу, која је међутим остварена у Икарусу тек после другог светског рата. Други је био прототип успелог тренажног нискокрилца мешовите конструкције М.М.-2 са мотором гном рон К-7 од 450 КС, чији су констуктори били Манојловић и Милошевић. Испитивање овог авиона није било завршено до 6. априла 1941.

Најзначајнији је био свакако прототип двомоторног лаког бомбардера и разарача металне конструкције са моторима фиат А-47 од по 840 КС . Овај авион дотераног аеродинамичког облика који су конструисали инжењери Момчиловић и Радојковић у току испитивања у лету показао је да ће без потешкоћа остварити брзину од преко 500 км/х, али је рат прекинуо даље летове. Интересантан и врло оригиналан је био и прототип експерименталног авиона Б-5 са пилотом у лежећем ставу конструктора Белсина, који је омогућавао пилоту да у вађењу из вертикалног понирања издржи оптерећење од 7,5 „Г“ сто и код савремених млазних авиона незамисливо без употребе анти „Г“ одела.

Развој овог авиона настављен је у Икарусу после рата. Прототипове Оркана и Б-5 окупатори су као ранији плен одвезли у Немачку .

Рогожарски ускаче у трку

У време када је Икарус у Новом Саду добио сагласност да отпочне са израдом првих пробних примерака авиона, једна комисија Одељења за ваздухопловство обишла је и столарску радионицу Живојина Рогожарског у Београду. То је било мало предузеће али је Рогожарски у току WWI као мајстор радио у Будимпешти на изради авиона, што је давало наду да ће бити у стању да организује сличну производњу у нашој земљи. Ради провере, прво је наручена израда 27 крила за ШБ-1 чија је испорука отпочела августа 1924. а у то време већ је био склопљен и уговор за израду десет комплетних ШБ-1. Пробни лет првог авиона израђеног код Рогожарског извршен је на Бањици код Београда 10. маја 1925. а до краја 1928. код Рогожарског је произведено преко 60 авиона СБ-1 популарно названог Аредњи Бранденбург.

Крајем 1927. Команда ваздухопловства је наручила и 12 извиђачких авиона Физир-Мајбах са моторима мајбах од 260 КС , чији је прототип ижењер Рудолф Физир израдио 1925. у радионици војног аеродрома у Новом Саду. После дотеривања и мањих измена пробни пилот Владимир Стрижевски је 08. октобра 1926. успео да са слетањима прелети маршруту Нови Сад – Скопље – Мостар – Рајловац – Загреб – Нови Сад у дужини од 1410 км за 8:40 х , што је за тадашње стање ваздухопловне технике употребљиване у нашој земљи представљало знатан успех. На такмичењу мале Антанте и Пољске које је септембра 1927. одржано на релацији Београд – Варшава – Београд , у конкуренцији 14 екипа из Пољске, Чехословачке и Југославије, Стрижевски је летећи Физир-Мајбахом, успео да освоји прво место. Пропагандни ефект ове победе имао је знатног утицаја на афирмацију домаћих конструктора авиона и ваздухопловне индустрије.

Поред серије од 12 Физир-Мајбаха, код Рогожарског је од 1928. до 1930. на основу исте концепције израђено још пет прототипова са моторима лорен, хиспано, рајт, кастор и титан снаге од 200 до 450 КС, али је у серију ушао само тренажни физир-рајт, и то не код Рогожарског већ у новооснованој фабрици Змај у Земуну, која је после тога преузела реализацију свих следећих физирових авиона. Рогожарски је покушао да лансира сопствени прототип тренажног авиона назван АЖР , који је конструисао инжењер Шустер, али комисија Команде ваздухопловства, због многих примедби на управљивост авиона није дозволила његову серијску израду.

У међувремену, Рогожарски је знатно инвестирао у проширење производних погона, а када су очекиване наруџбине изостале, предузеће ја пало под стечај. Главни поверилац Општа трговинска банка, преузела је почетком 1934. контролу над предузећем и формирала ново акционарско друштво са старим називом Прва српска фабрика аероплана Живојин Рогожарски А.Д. Управа предузећа је поверена младој и способној екипи у којој је техничко руковођење фабриком преузео већ афирмисани конструктор инжењер Сима Милутиновић.

Први посао новог предузећа са старим називом била је израда прототипа тренажног авиона П.В.Т. са мотором гном рон К-7 од 450 КС, који су конструисали инжењери Физир, Милутиновић, Илић, Сивчев и Бишћевић. Они су током 1933. били запослени у Техничком одсеку Команде ваздухопловства и овим заједничким пројектом су желели да онемогуће куповину лиценце француског тренажног авиона Моран. Прорачунске карактеристике и предложена техничка решења П.В.Т. показали су се супериорним што је приморало Команду ваздухопловства да промени своју ранију намену и 1934. наручи израду П.В.Т. Авион је у лету показао врло добре особине нарочито у акробацијама, због чега је одмах уведен у пилотске ловачке школе. До рата Рогожарски је у неколико серија укупно израдио 61 П.В.Т. , а за потребе морнаричког ваздухопловства испоручено је неколико П.В.Т.-Х са пловцима.

Почев од 1935. и Рогожарски је отпочео нову фазу убрзаног развоја, која се поклапала са оживљавањем активности целе ваздухопловне индустрије у Југославији. Вредност производње износила је 1935. тадашњих 4.500.000 динара а 1939. преко 51 милион, што показује пораст за више од десет пута. Повећао се и број радника, и то од 85 у 1935. на 899 крајем 1939. а до немачког напада овај темпо пораста је још и убрзан. У том периоду, поред серија П.В.Т. и 20 примерака једноседне верзије овог авиона која је названа Р-100 Рогожарски је произвео 40 школских авиона физир-ФН, неколико примерака Пољских РЊД-8 и РЊД-13, серију од 13 наших познатих ловаца ИК-3, а у тренутку избијања рата у производњи се налазило још 25 ИК-3, затим 18 енглеских ловаца хокер харикен 15 тренажних П.В.Т. и прототип домаћег двомоторног разарача металне конструкције ИК-5 који су такође конструисали инжењери Илић, Сивчев и Зрнић. Сима Милутиновић је такође развио живу конструкторску активност, јер је осим прераде П.В.Т. у Р-100 успео да реализује још седам својих конструкција. Поред лаких спортских SIM-VI и SIM-VIа 1937 је остварио и школско-тренажни СИМ-X који је израђен у серији од 20 авиона, а из њега је 1938. развијен успели акробатски једносед SIM-XI, којим је пилот Бјелановић одушевио гледаоце на великом аеромитингу у Београду јуна 1938. године. На бази исте концепције висококрилаца израђен је те године и прототип школско-тренажног хидроплана са пловцима SIM-XII , који је такође рађен у мањој серији за потребе Поморског ваздухопловства.

Посебну пажњу привлаче два двомоторна авиона инжењера Милутиновића који су такође остварени у Рогожарском. Један од њих је био ратни хидроплан вишеструке намене SIM-XIV-H са моторима аргус од по 240 КС , чији је прототип полетео у Дивуљама код Сплита фебруара 1938. а побољшана верзија са појачаним моторима произведена је у две серије , укупно 18 хидроавиона , док је производња треће серије од 18 SIM-XИВ-H прекинута због напада на Југославију. Ови хидроплани су успешно учествовали и у рату априла 1941. један је прелетео чак и у Египат, а 8 је пало у руке Италијана. Други двомоторац је био лаки бомбардер и извиђач Р-313 који је полетео јуна 1940. Овај слободно носећи једнокрилац дрвене констукције и успелих конструктивних и технолошких решења , успевао је да са моторима валтер сагита од само 500 КС постиже брзину од 460 км/х и време пењања на 1000 метара за само два минута, што је у поређењу са старим авионима исте намене који су тада коришћени представљало велики успех. Због рата ни овај авион на жалост није рађен у серији.

Трагична судбина фабрике у Краљеву

Септембра 1926. на Дивљем пољу код Краљева отпочела је изградња војног завода за израду и поправуку авиона металне конструкције, за што су коришћена средства и машине добијене од Немачке на име репарације за штете учињене у Србији за време WWI. Јуна 1927. склопљен је уговор са познатим француским произвођачем авиона Лујом Брегеом, коме је уступљена нова фабрика са свим инсталацијама, уз обавезу да у њој организује производњу 425 тада чувених лаких бомбардера и извиђача металне конструкције бреге19 и обучи даомаћи технички и производни кадар за самосталну израду ових авиона .

Првих 75 бреге19 израђено је у потпуности у Француској и само је склапање извршено у Краљеву, а затим је постепено повећаван проценат делова и опреме израђених у Југославији, тако да је од треће серије из 1929. тј. од 125 авиона, производња у потпуности вршена у Краљеву уз кооперацију са Икарусом и неким другим домаћим фирмама, а делом и од домаћих сировина. У ове авионе је уграђивано више типова редних и звездастих мотора међу којима хиспано, лорен и јупитер од 420 до 680 КС. Последња серија од 50 авиона бреге19-8 која је имала нова крила заобљеног облика, сматрана је резервом и остала недовршена све до 1937. када су у Икарусу на ове авионе уграђени мотори рајт-циклон од 778 КС. Прерада је била дело домаћих конструктора које је предводио инжењер Зрнић. По окончању производње бреге19, фабрику је почетком 1933. преузео Ваздухопловно технички завод, који је наставио са израдом резервних делова и вршио ревизију и поправку испоручених авиона који су постали окосница борбених ескадрила.

Када је у оквиру програма модернизације војног ваздухопловства од Немачке 1938. купљена лиценца за производњу двомоторних бомбардера дорније ДО-17, у које су по захтеву наших стручњака уграђивани мотори гном рон К-14 од 860 КС израђивани у домаћој фабрици у Раковици. Производња ових авиона је првобитно била поверена Аеропланској радионици Ваздухопловно техничког завода. Показало се убрзо да замршени војни административни прописи спутавају производњу ових тада врло модерних и сложених бомбардера, па је излаз нађен у формирању посебне Државне фабрике авиона, као аутономног државног предузећа које је пословало на индустријско-комерцијаној основи. Ова фабрика почела је да ради од маја 1939. и у погонима где су раније израђивани бреге, организовала је производњу прве серије од 36 ДО-17 Кб. Првих 16 бомбардера било је спремно за испоруку већ половином 1940. а цела серија је испоручена крајем 1940. У међувремену је отпочела израда и друге серије од 40 ДО-17, тако да је у фабрици био готов део склопова у тренутку напада на Југославију. Непријатељ је успео да делимично укључи фабрику у своју ратну производњу, али октобра 1941. када су равногорске јединице опколиле Краљево и када су Немци плашећи се масовног устанка у граду, извели масовно стрељање грађана Краљева и околине, у том злочиначком чину стрељано је преко 470 радника и службеника фабрике авиона. Преостали машински парк је развучен, а погони су делимично уништени, што је онемогућило било какво обнављање производње после ослобођења.

Фабрика авиона Змај

Док су представници југословенске државе преговарали са фирмом Бреге о њеном ангажовању у фабрици у Краљеву, један други познати француски произвођач авиона, Анрио, разматрао је са својим зетом инжењером Јованом Петровићем могућност оснивања још једне фабрике авиона у Југославији. Таст је желео да зета осамостали у пословима, па му је дао бесплатну лиценцу за своје школске авионе и хидроавионе и вероватно потребан почетни капитал. Петровић је пронашао ортака инжењера Драгољуба Штерића, па је 14.марта 1927. у Земуну основано ново предузеће под именом Фабрика аероплана и хидроавиона Змај, која је одмах добила наруџбину за 25 авиона анрио Х-32 са моторима салмсон од 120 КС и десет школских хидроавиона анрио Х-41 са пловцима . Први авиони испоручени су на аеродрому Београд већ 17.марта 1928. а до краја године је реализована цела наруџбина. Поред нове серије од 20 авиона анрио Х-32, који су у пилотским школама замењивали већ истрошене бранденбурге, Змај је 1929. добио и технички изазован посао да изради четири ловца девоатин Д-27 потпуно металне конструкције од којих су завршена три којима су југословенски пилоти летели на такмичењу Мале Антанте. Следеће 1930. израђено је у Змају 20 авиона француске конструкције Гурду Лесер намењених прелазној обуци ловаца, а истовремено преузета је производња 15 тренажних авиона физир-рајт и три хидроавиона истог типа, који су за поморско ваздухопловство касније израђивали и са моторима јупитер.

Исте године Аероклуб је наручио код Змаја прва три школска двокрилца физир ФН са моторима валтер НЗ од 120 КС, чији је прототип пројектован и израђен 1929. у „мајсторској радионици“ инг.Физира у Петроварадину. У овом интересантном приватном бироу, уз који се налазила и мала радионица за израду авиона, поред Физира као главни статичар и конструктор радио је инжењер Душан Станков , а повремено и други инжењери. Од 1927. до 1932. у бироу су пројектовани, поред различитих варијанти физир-мајбаха и запажени прототипови амфибије физир-вега А.Ф.2. са мотором од 85 КС и спортски авиони физир-ЛАФ и физир-небојша, а израђен је и пројекат прелазног двокрилца ФП-1, из кога је током 1934. под руководством инжењера Станкова у Змају развијен успели тренажни авион ФП-2 са мотором гном рон К-7.

Пошто су прототип и авион из пробне серије показали да је Физир ФН (физир наставни) у лету а посебно у експлоатацији врло погодан за основну обуку пилота у војном и цивилном ваздухопловству, Команда ваздухопловства је донела одлуку да њиме замени све до тада коришћене авионе бранденбург и анрио. Почев од 1931. када је Змај испоручио прву серију од 20 физира ФН са моторима валтер и 10 са редним моторима мерцедес од 120 КС, па до 1939. код Рогожарског и Змаја израђено је укупно 170 физира ФН , а 1940. фабрика Албатрос у Сремској Митровици израдила је још 20 авиона овог типа. Последњих 10 физира ФН рађено је од 1943. у Змају за потребе ваздухопловства НДХ, али су завршени тек по ослобођењу, па су дуго и успешно служили у организацијама Ваздухопловног савеза Југославије. Пре рата ја и за Морнаричко ваздухопловство урађено неколико хидро физира ФН са пловцима и појачаним моторима валтер марс од 145 КС. Тако да је физир ФН постао домаћи авион који је највише произвођен до WWII.

У јеку кризе која је била изражена 1932. до 1935. управа предузећа је успела да се избори за наруџбину за израду тромоторног авиона спартан-крујзер са седам путничких места , који је по енглеској лиценци 1935. испоручен Друштву за ваздушни саобраћај Аеропут. Ово је истовремено био и први авион за ваздушни саобраћај израђен у Југославији.

До априла 1941. Змај је у оквиру програма модернизације војног ваздухопловства поред неколико серија тренажних ФП-2 израдио и 16 ловаца хокер харикен МК-И са моторима ролс ројс маерлин од 1030 КС. Последња два харикена испоручена су у току самог рата 11.априла 1941. У годинама пред рат Змај је такође учествовао у конкурсу за избор домаћег лаког бомбардера. По конструкцији техничког директора фабрике Станкова и инжењера Дуцића 1940. израђен је змај Р-1 са два мотора хиспано суиза 14 АБ од по 670 КС, мешовите конструкције и са добрим наоружањем, али испитивања овог бомбардера у лету нису била окончана до рата.

Да би производња авиона што мање зависила од иностранства , крајем двадесетих година основане су у Југославији две фабрике ваздухопловних мотора и неколико предузећа за производњу опреме и инструмената.

Индустрија аеропланских мотора А.Д. – Раковица

Октобра 1927. у Раковици код Београда основано је француско-југословенско предузеће Индустрија аеропланских мотора А.Д. које је од половине 1928. отпочело производњу звездастих мотора гном рон јупитер од 420 КС, а од 1937. наставило је израду мотора гном рон серије К и то К-7 од 450 КС, К-9 од 600 КС, и К-14 од 860 КС.

Предузеће Влајковић и компанија – у предузећу је био ангажован чехословачки капитал. Произвели су већу серију мотора валтер НЗ од 120 КС .

Телеоптик – Земун – производњу ваздухопловних инструмената почиње 1927.

Кнебл и Дитрих – Инђија – израда падобрана

Вистад – производња различитих типова авио-бомби, део бомби извоз за Француску.

Утва – Земун

1937. у Земуну формирана је једриличарска задруга Утва која је 1939. прерасла у фабрику летилица са истим именом.

У погонима који су подигнути у Панчеву, Утва је у почетку израдила више серија и прототипова домаће и стране конструкције, а пред сам рат вршила је склапање авиона бикер јунгман који су набављени у Немачкој.

Албатрос – Сремска Митровица – пета домаћа фабрика авиона основана 1938. Израдили су серију физира ФН , прототип школског авиона алка конструкције инжењера Кухеља и извиђач НИРО са мотором рајт циклон.

Поред производње која је била организована у поменутим предузећима, између два светска рата израђено је више једрилица и авиона у малим аероклубским радионицама или од појединих градитеља аматера. У том погледу нарочито је била жива активност словеначких ваздухопловаца.

Инжењер Блоудек је 1925. конструисао лаки спортски авион блоудек XI са мотором од 16 КС, а јуна 1930. полетео је и његов блоудек XI лојзе, двосед нискокрилац са мотором цирус ИИ од 80 КС.

Свих шест следећих авиона конструисаних у Словенији били су дело професора инжењера Антона Кухеља, а већину је остварио у тесној сарадњи са браћом Хрибар, који су намеравали да у Љубљани оснују фабрику малих спортских авиона. Сви Кухељеви авиони били су једноседи малих димензија: КС-И и КС-Иб су били двокрилци , КС-ИИ и КС-ИИа су били нискокрилци, предвиђени за самоградњу. Прва, са мотором поенсар 20 КС, је у својој радионици израдио Рудолф Злокар, други сасвим исти али са мотором прага од 42 КС, израдио је Мирослав Ловрич. Кухељев СВЕП Це Це са мотором менгин од 24 КС је био нискокрилац изврсних аеродинамичких линија, а врло сличан му је био СВЕП минима са мотором прага од 42 КС, који је са браћом Хрибар намеравао да припреми за серијску градњу али је рат омео ове планове.

Друга конструкторска делатност у Словенији била је углавном усмерена ка једрилицама од којих је неколико успелих било остварено у Љубљани и Марибору.

У Загребу је студент технике Твртко Паскијевић саградио 1934. спортско-туристички авион ластавица са мотором од 85 КС којим је извршио више дужих летова , а неколико аматерских конструкција саграђено је и у Новом Саду, Осјеку, Чазми, Крушевцу итд.

Светозар Влајковић и синови

Београдска фирма која се од оснивања 1925. бавила ревизијом авиона Бреге XIV , мотора и израдом појединих делова.

1926. Светозар Влајковић наручује код искусног ваздухопловног инжењера В. Несторова израду пројекта лаког спортског авиона са мотором Анзани. Авион је израђен половином априла 1927. пробни лет 14.маја исте године. Авион добија име Свети Ђорђе по крсној слави Влајковића и уједно заштитнику фирме.

На изложби у Прагу 1927. Свети Ђорђе је био једини страни авион, где Влајковић постиже споразум са представницима фабрике мотора Валтер о изради и оправци ових мотора у Југославији. Као први корак у будућој сарадњи промењен је мотор на Светом Ђорђу, мотором Валтер од 60 КС.

Када је 1. априла 1928. основано Удружење резервних авијатичара, Влајковић је поклонио свој авион Удружењу где је коришћен у пропагандне сврхе на аеромитинзима. 1932. је повучен из употребе.

Резиме периода између два рата :

– Пројектовано је и израђено око 60 типова авиона различитих категорија, од којих је 16 рађено у серији и 13 типова једрилица.

– По страним лиценцама израђено је 16 типова авиона и пет типова мотора.

– У предузећима ваздухопловне индустрије укупно је од 1923. па до 1941. произведено преко 1570 авиона, око 80 једрилица, 1150 ваздухопловних мотора и око 2500 падобрана.

Извор: Илустрована историја ваздухопловства – Зачетници авијације